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圖1 中國動力電池回收市場標準模式

按照我國動力電池回收標準模式，整車廠和電池廠承擔回收電池的責任，整車廠應(yīng)該建立溯源系統(tǒng)及回收網(wǎng)點，向車主提供回購、以舊換新、補貼等鼓勵措施，及時共享電池拆卸貯存技術(shù)、回收網(wǎng)點等信息;電池廠的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)標準化易拆解，進行電池編碼管理，并加強與汽車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同池拆卸貯存技術(shù)、回收網(wǎng)點等回收相關(guān)信息，并且把電池信息上傳到國家建立的溯源信息系統(tǒng)中;梯次利用和再生利用企業(yè)(第三方)為承擔回收后端電池綜合利用關(guān)鍵性角色，由整車商提供拆解技術(shù)信息的支持;新能源汽車4S店、電池租賃等運營企業(yè)承擔回收輔助性角色，在電池維修、拆卸和更換時核實新能源汽車車主信息，將廢舊電池移交至回收網(wǎng)點，不得移交其他單位個人。一般來說，電池廠與綜合利用企業(yè)需要合作進行回收，均可以進行處理前的檢測。

美國動力電池回收標準(現(xiàn)行)模式：

美國以市場調(diào)節(jié)為主，政府通過三個層級的法律制度對電池回收進行約束管理，強制要求電池零售商無償回收電池，并由BCI制定押金制度促使消費者主動上交廢舊電池。同時由電池生產(chǎn)企業(yè)資助美國便攜式可充電電池協(xié)會(PRBA)建立回收網(wǎng)絡(luò)并向公眾宣傳教育電池回收知識，引導公眾積極配合回收工作。 

圖2 美國動力電池回收標準(現(xiàn)行)模式

德國動力電池回收標準(現(xiàn)行)模式：

德國政府立法回收，生產(chǎn)者承擔主要責任，設(shè)立基金完善回收體系市場化建設(shè)。在相關(guān)法律框架的約束下，德國的廢舊電池回收系統(tǒng)具有很明確的分工，產(chǎn)業(yè)鏈中的生產(chǎn)者、消費者和回收者都有相應(yīng)的責任和義務(wù)。責任、義務(wù)、法律三者融會貫通，使德國在電池回收取得了顯著的成就。 

圖3 德國動力電池回收標準(現(xiàn)行)模式

日本動力電池回收標準(現(xiàn)行)模式：

受原材料短缺的影響，日本在廢舊電池回收方面處于全球領(lǐng)先地位。目前，日本已經(jīng)建立了主要由電池企業(yè)主導構(gòu)建，以“逆向物流”為思路的回收渠道。由于日本國民對垃圾分類與循環(huán)利用有較強的認同感，可以利用零售商、汽車經(jīng)銷商或者加油站的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)向消費者免費回收廢舊電池，回收路線與銷售路線相反。為了規(guī)范行業(yè)發(fā)展，日本從基本法、綜合法、特別法三個層面出臺相應(yīng)法律，支持技術(shù)研究，并給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)補助，提高回收積極性。 

圖4 日本動力電池回收標準(現(xiàn)行)模式

中國(現(xiàn)行)與海外退役動力電池回收模式對比：

國內(nèi)外回收模式最大的不同在于：中國回收市場整車廠為第一責任人，回收廠付費模式，而海外回收市場是電池廠為主要責任人，生產(chǎn)方付費模式。從執(zhí)行情況來看，中國市場由整車廠建立的回收渠道并不完善，海外市場的回收模式更為成熟，運行良好。 

圖5 中外退役動力電池回收模式對比

中國退役動力電池回收市場痛點：

無資質(zhì)企業(yè)攪亂回收市場，退役鋰電池有效回收率低：目前動力蓄電池回收市場最大問題是回收渠道不完善;定價機制尚不清晰，回收角色多為小作坊、個人等無資質(zhì)企業(yè)，市場動力蓄電池報廢量顯著高于有效回收量;

利潤空間低成電池回收盈利掣肘：①當前退役鋰電池回收業(yè)務(wù)存在人力、技術(shù)、設(shè)備、缺乏進項抵扣等因素致整體成本高企，多數(shù)正規(guī)回收主體對退役電池的回收動力不足;②不同電池的回收經(jīng)濟效益不同，三元鋰電池回收價格可達磷酸鐵鋰電池數(shù)倍，而目前市場上退役電池以磷酸鐵鋰電池為主。未來提升盈利需要企業(yè)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和政府的共同發(fā)力。

參考海外成熟的發(fā)展經(jīng)驗，中國回收市場可以通過借鑒相關(guān)經(jīng)驗以應(yīng)對回收市場痛點：

1)參考歐美國家的發(fā)展經(jīng)驗，落實生產(chǎn)者責任延伸制是行業(yè)實現(xiàn)規(guī)范化的首要任務(wù)，只有明確了各環(huán)節(jié)的回收責任與義務(wù)，行業(yè)才能夠擺脫無序競爭、進入良性發(fā)展階段。盡管我國目前已初步建立了以生產(chǎn)者責任延伸制為基本原則的動力電池回收利用政策框架體系，但由于法律層級較低、缺少強制執(zhí)行力與相應(yīng)的獎懲制度，目前的實際執(zhí)行效果并不理想;

2)我國當前已初步完成動力電池全生命周期監(jiān)管覆蓋，行業(yè)亂象整治已箭在弦上。工信部在2018年7月發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》中明確提出了要建立起“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，要求對動力電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況實施監(jiān)測;

3)我國應(yīng)該從三方面探索提升退役鋰電池回收市場盈利情況：

①企業(yè)端：生產(chǎn)方應(yīng)該努力建立回收渠道，完善回收網(wǎng)絡(luò)。回收企業(yè)應(yīng)該注重回收技術(shù)的先進性，從技術(shù)方降低成本；

②產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟：各市場角色形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，達到信息共享，形成規(guī)模經(jīng)濟；

③政府端：加強政策補貼和回收渠道監(jiān)管力度。